Передісторя машинобудування в м. Маріуполі починається з рішення Державного комітету оборони СРСР від 11 березня 1945 року про освоєння на заводі ім. Ілліча випуску залізничних цистерн для перевезення нафти й бензину та створення конструкторського бюро.

У серпні 1945 року було виготовлено й здано до експлуатації перших 25 двовісних цистерн для перевезення нафти й бензину.

12 грудня 1948 року виготовлено першу чотиривісну цистерну для меланжу вантажопідйомністю 50 тонн.

З лютого 1949 року випущено перші 4-вісні цистерни для бензину та спирту. 

17 березня того ж року – цистерни для слабкої азотної кислоти.

31 серпня – цистерни з термоізоляцією для перевезення зріджених газів під тиском 8 атм.

Всі розробки до 1948 року велись у технічному відділі, з 1948 року – в особливому конструкторському бюро заводу, головним конструктором якого був Ходос П. М.

Так, у 1956 року було розроблено нафто-бензинову цистерну з місткістю котла 60 куб. м на платформі без бокових швелерів.

8 березня 1958 року постановою Радміну УРСР №235 із складу заводу ім. Ілліча виділяється самостійний завод важкого машинобудування, й конструкторське бюро з вагонобудування переходить до складу спеціального конструкторського бюро заводу важкого машинобудування. Його головним конструктором був Ходос П. М., а заступниками – Сигін Л. С. та Лисін Г. В.

У липні 1959 року створено друге конструкторське бюро вагонобудування, яке очолив начальник КБ Івченко Г. С.

У жовтні 1959 року два конструкторських бюро вагонобудування було введено до складу новоствореного конструкторського відділу загального машинобудування, головними конструкторами якого в різний час були Соколов С. А., Ващук, Милашич А. Г., Манов В. М.

25 травня 1961 р. на заводі створюється самостійний відділ Головного конструктора вагонобудування (ВГКВБ).

Першим головним конструктором призначається Прага П. М., а його заступником – Коврига А.П.

У 1961 року на серійне виробництво було поставлено цистерни з аеропневморозвантаженням, для перевезення цементу та для нафтопродуктів, «безрамної» конструкції.

У 1962 року було створено цистерну для нафтопродуктів вантажопідйомністю 90 тонн, а в 1963р. уперше в світовій практиці було створено 120-тонні цистерни безрамної конструкції.

Восьмивісна цистерна створювалась в тісному співробітництві з Московським інститутом інженерів транспорту (МІІТ).

Якщо до 1965р. завод виготовляв 16 типів цистерн, то до 1975 року у виробництві вже було більше 40 типів спеціалізованих цистерн. З’явились нові цистерни з ізоляцією та електрообігрівом.

У 1968 році освоюється виробництво нових чотиривісних нафто-бензинових цистерн місткістю 73 куб м. Ці цистерни з деякими модифікаціями випускаються до цього часу.

У великих кількостях в цей період постачаються у Фінляндію, Болгарію, Монголію, на Кубу нафто-бензинові цистерни, цистерни для перевезення газу, кислот, цементу, кальцинованої соди, патоки та ін.

26 листопада 1971 року виготовлено першу партію 4-вісних глуходонних напіввагонів.

У 1976 року виготовлено три випробувальних зразки восьмивісних цистерн для Байкало-Амурської магістралі, 30 вересня 1976 року виготовлено 8-вісну безрамну цистерну вантажопідйомністю 92 тонни для зрідженого аміаку.

16 квітня 1977 року випущено 250000 залізничну цистерну. У серпні 1980 р. виготовлено дослідний зразок вагона бункерного типу для перевезення порошкоподібних вантажів.

На кінець 70-х років склалась основна номенклатура залізничних цистерн, яка включає: цистерни для нафтопродуктів, зріджених газів (пропану, аміаку, хлору), кислот (соляної, сірчаної, азотної, олеуму), сипучих вантажів (цементу, кальцинованої соди, глинозему, полівінілхлориду), харчових продуктів (спирту, молока, патоки, виноматеріалів, плодових соків), розплавлених вантажів (сірки, пеку, нафталіну), отрутохімікатів та ін.

У 80-ті роки минулого століття відбувалась повна модернізація всього рухомого складу.

Так, було здійснено перехід на роликові підшипники у візках вантажних вагонів замість підшипників ковзання, для виготовлення хребтових балок було застосовано посилений зет. За рахунок підвищення припустимого  навантаження осі з 21 до 23.5 т змінились параметри вагонів. Створюється нова восьмивісна цистерна з місткістю котла 160 куб. м.  Як і у чотиривісній цистерні для нафтопродуктів, у восьмивісній цистерні реалізується головне завдання – підвищення перевізної здатності.

У кінці 80-х – на початку 90-х років, не зважаючи на зовнішні драматичні події, концерном «Азовмаш» (таку назву носило підприємство на той час) створюється новий клас транспортних засобів – контейнер-цистерна.

1996 року із складу КВВБ було виділено конструкторський відділ контейнеробудування (КВКБ) на чолі з головним конструктором Маринюком В. С. та його заступником Тусиковим Є. К. Було створено автоцистерну для перевезення зріджених газів, устаткування для заправки автомобілів зрідженим газом.

На 1999 рік вагонобудування фактично велось на двох юридично незалежних підприємствах – «МЗВМ» та «Азовмаш». Конструкторський відділ вагонобудування був підрозділом МНДПКТІ (Маріупольського науково-дослідного проектно-конструкторського технологічного інституту), який у свою чергу входив до структури МЗВМ.

Відсутність перспективи в межах МЗВМ та необхідність збереження кращих інженерних кадрів стали підставою для створення ЗАТ «Азоввагонпроект – КВВБ». Це рішення було прийнято Савчуком Олександром Володимировичем, який на той час був генеральним директором ВАТ «Азовмаш».

Паралельно із ЗАТ «Азоввагонпроект – КВВБ» існував також КВВБ, який на той час об’єднався з КВКБ.

3 грудня 1999 року, у зв’язку з призначенням генеральним директором ВАТ «МЗВМ» Савчука О. В., почались структурні зміни серед інженерних служб.  

2000 року найбільш значними розробками стали: цистерна для важких нафтопродуктів моделі 15-1710 для Туреччини, вагон критий спеціалізований місткістю 200 куб. м.

Об’єднана структура отримала назву СКБВБ (спеціальне конструкторське бюро вагонобудування).

Особливе значення має постачання до Туреччини цистерн для нафтопродуктів.

Для ВАТ «Азовсталь» у 2003 році було розроблено вагон-хоппер для охолодженого коксу моделі 22-1764.

2004 року було розроблено й випробувано дослідний зразок цистерни для вуглеводневих газів моделі 15-1780 з місткістю котла 85 куб м.

Було розроблено напіввагон 12-1782 для постачання до Ірану.

2005 року було розроблено вагони-цистерни для нафтопродуктів моделі 15-1754 та 15-1755 з максимально можливими об’ємами за умовами габаритних обрисів.

Особливим досягненням 2005 року є створення автомобілевоза, випуск якого було освоєно у 2006 році.

Також напруженим та плідним став 2006 рік.

Цього року:

-          освоєно виробництво вагона критого моделі 11-1807-01 з місткістю кузова 158 куб. м;

-          розроблено проект і виготовлено напіввагон для щепи;

-          освоєно виробництво платформ довгобазних для контейнерів і труб;

-          розпочато роботи зі створення поглинаючого апарата класу Т1.

2007 року було розроблено й   випробувано новий тип критого вагона з теплоізоляцією.

Цього ж року було створено нове сімейство довгобазних платформ (13-1796-03 та 13-1796-04) з підвищеною стійкістю до руйнування.

Останнім часом вантажний візок 18-1750 з осьовим навантаженням 23,5 тонн за кресленнями ГСКБВ визнано як один з найкращих  у СНД.

За кресленнями ГСКБВ працюють десятки заводів України й Росії.

Модель 18-1711 (з осьовим навантаженням 25 тонн) є основою для створення нового покоління напіввагонів та цистерн.

Розроблено й сертифіковано вагони-хоппери для перевезення зерна та мінеральних добрив, новий утеплений критий вагон, удосконалено вагон-термос з термоізоляцією, нові вагони-цистерни для перевезення пропану, хімічних речовин та інші, зчленована платформа.

За заслуги перед підприємством і значний внесок у вагонобудування, та у зв’язку із 70-річчям беззмінного генерального директора ГСКБВ Валерія Михайловича Бубнова, його ім’я присвоєно головному спеціалізованому конструкторському бюро вагонобудування. В. М. Бубнов більше 50 років працює на заводі. Він доктор технічних наук, професор, член-кореспондент Української та Міжнародної інженерних академій.